В народе масла для системы гидроусилителя отличают по цвету. Однако реальные отличия заключаются не в цвете, а в составе масел, их вязкости, типе базы, присадках. Масла одного цвета могут быть совершенно разными и даже не смешиваться.

Три цвета масла – это следующие: 

1) Красный. Семейство Dexron-ов (минеральные и синтетические масла красного цвета смешивать нельзя!). Dexron-ны бывают нескольких видов, но все они относятся к классу ATF, т.е. классу масел для автоматических коробок передач ( Иногда ГУР и МКПП)

2) Желтый. Семейство масел для ГУР желтого цвета чаще всего применяется в Мерседесах.

3) Зеленый. Масла зеленого цвета для ГУР (минеральные и синтетические масла зеленого цвета смешивать нельзя!) любит концерн VAG, а так же Пежо, Ситроен и некоторые другие. В автоматические коробки передач не подходят.

Минералка или синтетика? 

Давнишние споры о том, что лучше – синтетика или минералка для системы ГУР не уместны.

Дело в том, что в гидроусилителе руля как нигде много резиновых деталей. Синтетические масла хуже воздействуют на ресурс резиновых деталей на основе натуральных каучуков (практически все типы резин), вследствие своей химической агрессивности. Для того чтобы заливать синтетические масла в систему ГУР, ее резиновые детали должны предназначаться для синтетических масел, и иметь особый состав.

                Внимание: редкие автомобили используют для ГУР синтетические масла! Но зато синтетические масла часто применяются в АКПП. Заливайте в систему ГУР только минералку, если в инструкции конкретно не указано синтетическое масло!

Чтобы не навредить системе ГУР нужно соблюдать правила:

1) Желтые и красные минеральные масла смешивать можно.

2) Зеленые масла нельзя смешивать ни с желтыми, ни с красными.

3) Минеральные и синтетические масла смешивать нельзя.

В некоторых случаях при смешении зеленых и желтых масел ГУР появляется пена. Поэтому перед использованием жидкости другого цвета нужно просто промыть систему!

При смешении минеральных Dexron-ов и желтых масел ГУР никаких побочных явлений не происходит. Их присадки не конфликтуют друг с другом, а просто приобретают свою концентрацию в новой смеси и продолжают выполнять свою роль.

Чтобы внести ясность насчет смешиваемости разных жидкостей для гидроусилителя руля, приводим таблицу ниже. Однако, данные в ней касаются только применения масел в ГУР, но никак не в АКПП!

                Первая группа.  В этой группе указаны “условно смешиваемые” масла. Если между ними стоит знак равно: = , тогда это одно и тоже масло только разных производителей – их можно смешивать по-любому. А масла из соседних строк производители не предполагают смешивать. Тем не менее на практике ничего не случается страшного, если два масла из соседних строк будут смешаны. Это никак не ухудшит работу гидроусилителя и не уменьшит ресурс.

                Вторая группа.  В этой группе указаны масла, которые можно смешивать только между собой. Ни с какими другими маслами из таблиц выше и ниже их смешивать нельзя Однако, их можно применять вместо других масел при условии полной промывки системы от старого масла.

          Третья группа.  Эти масла можно применять в гидроусилителях руля только если конкретный тип масла указан в инструкции на данный автомобиль. Смешивать эти масла можно только между собой. С другими маслами их смешивать нельзя. Так же как нельзя заливать их в систему ГУР, если в инструкции этот тип масла не указан. При сомнениях нужно отказаться от использования этих масел.

Однажды зимой вы пришли на стоянку, завели машину и решили поскорее двинуться в путь, потому что просто спешите. Вы начали крутить руль, и вдруг непривычное ощущение тугости на руле стало совершенно неожиданным сюрпризом для вас. Как будто что-то попало в механические глубины рулевой колонки и тут же под вашим усилием сломалось. Руль провернулся дальше с обычной легкостью. Вы покрутили руль снова. Но он был совершенно обычным, легким и ничто больше не мешало его крутить. Недоумение и удивление сменилось опасением ехать. Но так как неисправность прошла, вы решили не мешкать и тронулись в путь.

     Так начинает проявляться неисправность реек, называемая износом картера распределителя. В дальнейшем такие закусывания руля буду повторяться все чаще, пока машина холодная, и дойдут до состояния, когда руль будет просто тугим в одну сторону, или в обе, и только изредка «включаться».

В чем же заключается причина неисправности?

Разбираем рейку, вынимаем первичный вал (золотник) и видим:

В местах, где кольца распределителя терлись по картеру, появились канавки. Их быть не должно. Распределитель, содержащий в себе золотник, должен, как следует из названия, распределять потоки жидкости для создания давления на поршень и оказания помощи в повороте колес.

    Эти кольца являются самозапирающимися, т.е. они прижимаются к стенкам и перекрывают поток жидкости (масла) тем сильнее, чем больше давление на них действует. При этом они крутятся вместе с валом в картере распределителя. С течением времени они «вырывают» канавки. После того как канавка становится достаточно глубокой, кольцо перестает самозапираться, и перестает перекрывать поток жидкости. Давление не создается и помощь в повороте руля пропадает, руль становится тугим. Прежде чем полностью перестать самозапираться, кольца проходят промежуточную стадию – они запираются, но не сразу, а только тогда, когда поток жидкости мимо них приобретает значительную скорость. Тогда они как-бы «схлопываются», резко перекрывая поток. Руль при этом резко легчает.

   Кольцам легче работать, когда они становятся мягче из-за нагрева. Поэтому неисправность начинает проявляться сначала на холодную.

Почему под некоторыми кольцами есть выработка, а под некоторыми ее нет?

И вообще, как может мягкий фторопласт изнашивать металлический картер?

Ответ следующий. Вы помните детские коляски советских времен. Они непременно издавали скрип, когда ехали! И это притом, что колеса их были на пластиковых втулках, вращающихся по стальным осям. Так вот, там была та же ситуация. Частички металла внедрялись в мягкий фторопласт, и оказывалось, что уже не фторопласт трется по металлу, а металл трется по металлу! Происходит износ! Продукты износа – металлические частички остаются в системе и снова внедряются в материал кольца! И так далее.

Интересно, что на чистокровных японцах не встречается такой неисправности. Да и на европейцах она встречается не всегда. Дело в том, что износа картера распределителя не происходит, если под фторопластовыми кольцами не установлены резиновые колечки. Они вызывают дополнительный прижим фторопласта к алюминию и тем самым создают условия для начала перехода частичек алюминия в кольца.

Как чинит “ГУР Сервис” Износ картера распределителя?

Если заменить изношенный картер не представляется возможным, то наш автосервис производит «втулирование» картера. Сначала цилиндр под распределитель растачивается. Потом на специальный компаунд и с натягом в него запрессовывается втулка. Потом втулка растачивается под необходимый диаметр, полируется, и в ней восстанавливаются каналы. Результат – ничуть не хуже нового картера!

  Есть вопросы? Звоните, мы все расскажем                 8-910-255-22-11

К сожалению без этой неисправности не обходится ни одна рулевая рейка. Центральный элемент любой рулевой рейки это зубчатая передача между двумя деталями – зубчатой рейкой и зубчатым валом. Зубчатой рейкой в технике называют любой стержень с насеченными на нем зубьями. А в рулевых рейках зубья насечены на валу с поршнем и поэтому эта деталь называется «вал-рейка». Задача зубчатого механизма рулевой рейки – преобразовывать вращательное движение рулевого вала в поступательное движение вала-рейки.

В процессе эксплуатации автомобиля большинство времени он едет прямо. Водитель лишь подруливает немного рулем. Поэтому почти всю свою жизнь рулевая рейка автомобиля работает в своем среднем положении и следовательно больше всего изнашиваются средние зубья зубчатой рейки.

Этот факт представляет собой серьезную проблему, решить которую на конструктивном уровне не удалось пока что никому. Уже через 80 тысяч километров пробега автомобиля износ центрального зуба рейки становится заметен. А уже через 150 тысяч километров пробега рулевая рейка любого производителя начинает постукивать в среднем положении если покачать за баранку руля.

Диагностика неисправности «износ центрального зуба вала-рейки» заключается в следующем: нужно поставить руль в среднее положение и несильно покачать рулем. Обратить внимание на стуки в рулевой рейке. После этого отклонить руль в любую сторону на четверть оборота и снова покачать им. Снова оценить стуки. Стук в рулевой рейке, вызванный износом центрального зуба, вычисляется как разность стуков в среднем положении руля и стуков при отклоненном руле. Если разницы в стуках в этих двух положениях руля нет, значит стуки имеют другое, не связанное с центральным зубом, происхождение. Для ликвидации износа центрального зуба рейки необходима замена вала-рейки на новый. На настоящий момент, технологически невозможно восстановить профиль зубьев с достаточной точностью, прочностью и однородностью для долгой работы в рулевых рейках. Проще изготовить весь вал-рейку заново. Но современные валы-рейки изготавливаются сложным технологическим процессом с переменным шагом, наклоном и профилем зубьев (для переменного передаточного числа рулевой рейки в среднем и крайних положениях), что под силу только заводу изготовителю оригинальных валов.

Поэтому альтернативы замене вала при износе центрального зуба нет!

Компания “ГУР Сервис” заменяет в таких случаях валы-рейки либо на новые, либо на аналогичные без износа зубьев.

  Есть вопросы? Звоните, мы все расскажем                 8-910-255-22-11

Коррозия вала-рейки

    Коррозия – это самая распространенная причина выхода рейки из строя.
На фото справа ржавый конец вала-рейки от Мерседес ML320 после полугодовалой стоянки с водой в пыльниках. По этому валу должны скользить сальники!
Обычно все начинается с неквалифицированного ремонта, когда наступает время менять рулевые тяги. Чтобы поменять тяги нужно снять, а потом поставить обратно пыльники рулевых тяг. Они служат для того, чтобы сделать пространство внутри рейки замкнутым и не допустить туда влагу.

К сожалению, в большинстве случаев пыльники ставят негерметично! Самый вопиющий и распространенный метод зафиксировать пыльники – это посадить их на пластиковые одноразовые электрические хомуты.

В принципе, некоторые производители используют пластиковые хомуты для фиксации пыльников, но есть ряд требований, при которых их можно использовать. Во-первых, это специальные хомуты, замок которых сделан так, чтобы равномерно обжимать по всей окружности. Во-вторых, материал не боится ни высоких температур, ни солнечного света и сохраняет упругость в течение всего срока службы, чтобы обжимать пыльник постоянно. Электрические пластиковые хомуты для этого не подходят! Мы называем их «убийцами реек».

Таким образом, при негерметичности пыльников, воздух будет расширяться и выходить из рейки каждый раз при нагреве а при остывании поступать внутрь рейки. Известно, что воздух переносит водяные пары, которые конденсируются внутри пыльников рейки в виде влаги. Возникновение влаги под пыльниками рейки неминуемо приводит к коррозии двигающихся полированных частей вала-рейки и выходу из строя сальников, трущихся по ним. Вал-рейка должен быть абсолютно гладкий в местах, где он соприкасается с сальниками! В запущенных случаях корродируют даже зубья вала-рейки.

Полгода езды с негерметичными пыльниками бывает достаточно, чтобы коррозия уже нанесла непоправимый урон.

Коррозия вала-рейки встречается в следующих местах:

внешний конец вала-рейки

внутренний конец вала-рейки

зубья рейки

зубья винта 

Как чинит наш автосервис коррозию вала-рейки?
В подавляющем большинстве случаев коррозия вала-рейки начинается с внешнего конца вала.

Конец вала протачивается до меньшего диаметра. Затем устанавливается ремонтный сальник меньшего внутреннего размера. Диаметр вала необходимо сохранить с точностью не хуже 0.05 мм, чтобы конец вала не стучал, а сальники работали по номинальному размеру.

Справа – вал до восстановления.

Снизу – вал после восстановления.

  Есть вопросы? Звоните, мы все расскажем

8-910-255-22-11

     Одна из самых простых неисправностей рулевых реек (и рулевых редукторов тоже) является течь сальника рулевого вала. Этот вал так же называют первичным
валом рейки.

     Обычно все начинается с того, что при заводке на холодную и вращении рулем, из-под капота раздается вой, гудение. Этот вой может проходить после прогрева и руль может быть легким как обычно, но это первые признаки низкого уровня жидкости в бачке гидроусилителя руля.

     Первое что нужно сделать – долить жидкость в бачок ГУР до нормы и обратиться к мастерам за диагностикой. Задача мастеров – найти откуда течет система ГУР. Кроме течей рейки, которые подробно изложены на этом сайте, могут быть течи из других мест – шлангов, хомутов, насоса и пр….

     Как вариант, причиной утечки может быть течь сальника рулевого вала. Этот сальник стоит на «входном» валу рейки, который вращается рулем через вал рулевой колонки. Он представляет собой обычный сальник, за ним нет высокого давления, т.е. он не «силовой». В случае его повреждения жидкость выходит медленно. Часто течь появляется за месяц и более до того как она будет обнаружена, и за это время корпус рейки успевает покрыться масляной пленкой, обрасти грязью.

    Самыми типичными автомобилями, которых преследует течь сальника рулевого вала, являются Ниссаны Альмера и Примера последних выпусков. Они обязательно требуют замену сальника рулевого вала уже после пробега 100 тыс. км. Причем их проблема не в коррозии вала, а в материале заводского сальника. Он дубеет (резина становится жесткой) и начинает подтекать.

     У огромного количества прочих автомобилей течь сальника рулевого вала случается из-за коррозии рулевого вала:

   Эта проблема характерна старым рейкам на японцах и рулевым редукторам Мерседес. Причем один простой метод мог бы исключить возникновение коррозии – просто на заводе нужно было заложить немного антикоррозийной смазки снаружи на сальник рулевого вала.

  Есть вопросы? Звоните, мы все расскажем

 8-910-255-22-11.